El mite mortal del pilot d’Alaska Bush



El mite mortal del pilot d’Alaska Bush

EL CEL DE KETCHIKAN eren clars la tarda del 13 de maig i el propietari i pilot únic de Mountain Air Service, Randy Sullivan, feia el que feia cada primavera: volar turistes pel monument nacional dels fiords brumosos d’Alaska. Els seus quatre passatgers aquell dia eren fora de la Princesa Reial , un megabuix que transportava prop de 5.000 hostes i tripulants, i que havien comprat els bitllets per al servei de taxi aeri de Sullivan mentre el vaixell estava atracat a la comunitat costanera.

Els passatgers, d'entre 37 i 56 anys, volien una vista panoràmica del monument, un desert verge ple de vida salvatge, cascades i altes parets de granit. Aquest era el pati del darrere de Sullivan, un lloc que el pilot de 46 anys coneixia íntimament, després d’haver crescut en un camp d’explotació forestal proper, i la seva experiència prometia una aventura única.

Després d’un recorregut de 90 minuts, Sullivan va tornar el Kastikan de la Havilland DHC-2 Beaver de 1952 —un hidroavió monomotor conduït per un potent motor Pratt & Whitney— cap a Ketchikan, volant un recte recte i constant a 3.300 peus a través de l’illa Revillagigedo. A set quilòmetres de la ciutat, a la banda est de George Inlet, l’avió de Sullivan, es va estremir quan l’hèlix d’un segon avió va atacar l’ala dreta, un altre operador turístic que tornava dels fiords Misty. Mentre Sullivan lluitava pel control, l’ala del seu avió es va trencar. L'avió es va trencar a l'aire i va provocar un camp de deixalles de gairebé mig quilòmetre de llarg. Tothom a bord, inclòs Sullivan, va morir.

La darrera caça de balenes per a un poble d’Alaska que s’esvaeix

Llegiu l'article

L'altre hidroavió, operat per Taquan Air, va romandre intacte i va aterrar accidentalment a George Inlet, acabant per enfonsar-se 80 metres sota l'aigua. El pilot i nou passatgers van resultar ferits; un va ser assassinat. Tony Hawk patina durant una exposició prèvia a la competició Skateboard Vert als X Games Austin el 5 de juny de 2014 al State Capitol d’Austin, Texas. (Foto de Suzanne Cordeiro / Corbis a través de Getty Images)

Una tripulació de la Guàrdia Costanera rescata passatgers després d’un accident del 2018. Imatge de cortesia





L'accident va ser notícia a tot el país. Però, com a persona amb 30 anys d’experiència en aviació a Alaska, no em va semblar sorprenent. Els xocs són molt més habituals del que s’esperava a l’Estat i volar és molt més perillós del que cal. Durant les darreres tres dècades, Alaska, amb una població inferior a Delaware, ha patit una mitjana de 26,2 taxi aeri i petits accidents de viatgers cada any. Es compara amb el 44,7 de la resta dels Estats Units, una àrea gairebé cinc vegades més gran. A la primera meitat del 2019, es van produir nou xocs relacionats amb taxis aeris i viatgers que van provocar 11 morts.

Si els avions comercials baixessin amb freqüència als 48 baixos, les notícies generarien una conversa nacional immediata i el govern es veuria obligat a actuar. Però les caigudes a Alaska poques vegades inspiren més que un encongiment d’espatlles, sobretot fora de l’Estat. I per a molts de nosaltres familiaritzats amb l'aviació a Alaska, aquest accident és només un resultat tràgic d'un problema únic però insidiós: els efectes persistents de la famosa era del pilot arbustiu.

Mireu els paracaigudistes saltant de 33.000 peus sobre el Mont Blanc

Llegiu l'article

L’aviació d’Alaska ha arribat fins ara des dels primers dies, diu Mike Bergt, president d’Alaska Central Express, un gran taxi aeri i viatger amb seu a Anchorage. No és el mateix volar en absolut. Però la percepció d’aquella època encara persisteix i fa que tot el que fem sigui més difícil.

Poc després que el primer correu aeri es va transportar al territori el 1924, els Alaska van confiar en els pilots arbustius, els audaços aviadors que de bon grat van assumir qualsevol condició, van navegar a cegues i van sobreviure a repetits accidents (i, sovint, setmanes soles al desert) ). Va sorgir un mite col·lectiu sobre aquests homes, que s'adaptava perfectament a la llegenda de la indomable Última Frontera. Però a mesura que el 48 inferior es va transformar en un entorn de vol més regulat —amb una infraestructura que incloïa sistemes d’aterratge d’instruments, ajuts a la navegació i observadors meteorològics certificats—, Alaska va quedar enrere. Amb la seva dramàtica geografia i el clima extrem, es suposava que era massa salvatge per controlar, una visió que potser va alimentar la indiferència federal, cosa que va conduir a un llegat de millores infraestructurades infrafinançades. Aquí

Els treballadors d’emergències transporten una persona ferida després de l’accident aeri de maig. Imatge de cortesia



Avui en dia, els taxis aeris moderns i els petits viatgers són els veritables hereus dels pilots originals de matolls. Malauradament, massa d'ells encara operen en un estil que recorda aquells aviadors que prenen riscos (un nombre excessiu dels quals, cal assenyalar, va morir al treball). Els informes d’accidents de la Junta Nacional de Seguretat del Transport (NTSB) estan plens d’exemples de pilots que tallen cantonades en el procés de prevol, no calculen el pes i l’equilibri adequats per a la càrrega i arrisquen amb el temps. El que és comú a l’aviació d’Alaska sempre ha estat molt diferent del que s’accepta als 48 inferiors. Ara sembla que sempre s’ha fet així l’actitud està massa arrelada per canviar-la.

COM ELS 48 INFERIORS ES VAN TRANSFORMAR EN UN ENTORN DE VOL MÉS REGULAT, ALASKA VA QUEDAR AL DARRERE.

El mite està obsolet, diu Clint Johnson, el cap regional d'Alaska de la NTSB. La situació de seguretat del vol ha canviat definitivament a millor respecte dels anys vuitanta i noranta. Però les normes pilot de Bush són difícils d’eliminar sense els recursos que es troben al 48 inferior.

Igual que altres taxis aeris i petits viatgers, Mountain Air Service i Taquan Air operaven segons la part 135 del Reglament Federal d'Aviació. (Les grans companyies aèries i altres tipus d’operacions estan incloses en les diferents seccions de la normativa.) Aquests operadors són omnipresents a Alaska: volen passatgers, mercaderies, correu, equips esportius de secundària, gossos de trineu, queviures i tot el que qualsevol persona pugui imaginar . Són aquells vols de la Part 135 que cada cop s’estavellen més.

El Lone Survivor of Arizona’s Native 5 Helicopter Crash explica la seva història

Llegiu l'article

En el passat, sols els pilots solien ser citats per a les decisions que van conduir a accidents. Però això comença a canviar, ja que els investigadors federals busquen maneres de reduir la tossuda freqüència dels taxis aeri i els accidents de rodalies.

L’amplia cerca de respostes ha posat l’atenció en algunes de les pròpies empreses, ja que cauen una i altra vegada sense cap canvi procedimental aparent. Hageland Aviation, ara el transport públic més gran de l’estat (i que opera amb el nom de RavnAir Connect), ha estat implicat en 42 accidents des del 1990. Grant Aviation, un altre gran operador de la Part 135, ha participat en 31 accidents en el mateix període. Desenes d’altres empreses s’han estavellat de cinc a deu vegades al llarg dels anys. Equip SailGP dels Estats Units

Alaska té la meitat d’accidents de trànsit aeri i de rodalies que els 48 països inferiors a l’any, tot i tenir cinc vegades menys superfície terrestre i una població menor que Delaware. Gràfic dissenyat per Men's Journal

Deu mesos abans de l'avió de Ketchikan, un avió de Taquan Air va xocar amb una muntanya de 3.300 peus als fiords de Misty, ferint greument sis passatgers. (Taquan, així com Hageland i Grant, van rebutjar fer comentaris sobre aquesta història.) En aquell accident, la decisió del pilot de continuar volant entre boira i, finalment, de visibilitat nul·la, va ser una part clau de les conclusions de l'informe preliminar. Aquests problemes meteorològics són menys freqüents al 48 inferior, ja que hi ha la infraestructura d'aviació per volar utilitzant instruments entre la majoria dels punts. A Alaska, on els passatgers depenen tant dels taxis aeris com dels viatgers, hi ha moltes ciutats i pobles on aterrar per aproximacions instrumentals és problemàtic. No hi ha informació meteorològica certificada disponible i les autoritzacions de vol dels controladors de trànsit aeri, que es troben a centenars de quilòmetres de distància, són difícils, si no impossibles, d’obtenir. Com a resultat, operar a molts aeroports encara requereix condicions visuals, que poden ser, en el millor dels casos, marginals.

En el xoc de Ketchikan, el temps no va ser un factor important. En lloc d'això, pot haver-hi alguna cosa més que ocupés l'atenció dels dos pilots: les exigències de servir de guia turístic. A més de volar l'avió i comunicar-se amb altres pilots, també narren el vol per als passatgers, assenyalant la vida salvatge i el paisatge. El pilot de Taquan Air va dir als investigadors que estava maniobrant per obtenir una millor visió d'una cascada. Aquestes obligacions de guia turístic no són exclusives d’Alaska, però combinades amb un entorn de vol ple de gent i poc regulat que no té trajectòries de vol designades, és fàcil veure com els factors poden sumar-se al desastre. Al 48 inferior, hi ha zones similars populars entre les companyies de viatges aeris, com el Grand Canyon, però hi ha passadissos de vol definits i punts comuns on els pilots informen de la seva ubicació.

L’últim vol de Dean Potter

Llegiu l'article

Arran de la col·lisió aèria, el NTSB va fer el rar pas d'enviar un equip Go al lloc. Integrat per especialistes i investigadors d’aviació de tot el país i dirigit per un dels cinc membres de la junta, l’equip va estar a la ciutat durant una setmana supervisant la recuperació dels restes, entrevistant supervivents i personal de l’empresa i recopilant informació sobre les operacions de la companyia. En un hangar de Ketchikan, els investigadors van disposar peces de l'avió de Randy Sullivan, amb l'esperança de reconstruir els últims moments de l'avió. Mentre la seva dona i els seus fills van començar l’amarga realitat de la vida sense ell, els investigadors van mirar a cada lloc on va ser atropellat el seu avió, cada llàgrima al seu marc, cada cop que va rebre del brutal cop de l’avió més gran. Passarà almenys un any abans que les respostes al que va passar siguin clares.

Pel que fa a Taquan Air, set dies després de l’aire, es va veure involucrat en un altre accident. Al port de Metlakatla, un hidroavió de la companyia va llançar-se a l'aterratge i va matar les dues persones a bord. El pilot, un nou empleat de temporada de Pennsilvània, havia estat amb l’empresa durant un mes i va ser contractat amb només cinc hores d’experiència en hidroavió. El NTSB està investigant i avui la companyia continua volant.

Per accedir a vídeos d’engranatges exclusius, entrevistes amb famosos i molt més, subscriu-te a YouTube.